Termenul limită e între 2031 și 2034!
România recunoaște progresiv utilitatea construirii unor traversări noi ale Dunării, conform declarațiilor ministrului bulgar al Transporturilor, Gheorghi Peev, care a subliniat într-o discuție publicată de 24 Chasa că capitala bulgară privește cu atenție realizarea a încă două astfel de structuri, în plus față de al doilea pod de la Ruse. Acestea ar urma să lege localitățile Nicopole de Turnu Măgurele, precum și Silistra de Călărași.
Oficialul a menționat că integrarea feroviară a traseului care pornește din Grecia, traversează Bulgaria și ajunge în România constituie o prioritate majoră pentru statul său, afirmație preluată ulterior de agenția Rador.
În timpul conversației, jurnalistul i-a atras atenția domnului ministru asupra documentului strategic semnat cu o săptămână înainte, care vizează îmbunătățirea legăturilor dintre cele trei state balcanice și care presupune o investiție totală de aproximativ 23 de miliarde de euro. S-a pus întrebarea dacă aceste planuri ambițioase vor intra efectiv în faza de execuție.
Gheorghi Peev a Deși inițiativele sunt implementate separat în fiecare țară, ele se extind natural către vecini, asigurând crearea unor adevărate coridoare rutiere și feroviare interconectate la scară continentală.
Ministrul a observat că continentul european devine din ce în ce mai conștient de importanța geostrategică a zonei sud-estice, nu doar pentru Bulgaria, ci pentru toată regiunea, într-un moment marcat de tensiuni militare din vecinătate. Se percepе acum clar că deficitul de legături verticale eficiente este o lacună critică, necesitând injectarea de fonduri substanțiale și eforturi diplomatice și tehnice semnificative. Procesul beneficiază de sprijinul necondiționat al Comisiei Europene, iar, pentru prima dată, Parlamentul European intervine activ în mecanismul de luare a deciziilor.
Când i s-a cerut detalierea naturii acestui suport instituțional, Gheorghi Peev a precizat că executivul comunitar va mobiliza resursele financiare necesare prin intermediul Mecanismului pentru Interconectarea Europei, pentru orizontul temporal 2028-2034. Simultan, legislativul european, care participă activ la proces, va institui un grup specific dedicat prietenilor Europei de Sud-Est.
Din acest nucleu fac parte 71 de parlamentari europeni aleși din cele trei țări implicate, care își vor exprima susținerea totală pentru ducerea la bun sfârșit a obiectivelor propuse.
În plus, sistemul este consolidat de implicarea diverselor instituții financiare europene și bănci internaționale.
Discuția a continuat cu privire la cronograma implementării, termenul limită fiind stabilit între 2031 și 2034. Ministrul a fost întrebat care dintre proiecte se află deja în stadiu avansat și care sunt considerate prioritare.
Gheorghi Peev a clarificat că perspectiva generală acoperă perioada 2028-2034.
În prezent, se depun un număr redus de dosiere, printre care cel pentru electrificarea podului existent peste Dunăre la Ruse, deja transmis Comisiei, alături de alte inițiative cu bugete mai modeste.
Totuși, greutatea principală a portofoliului de proiecte se va manifesta în intervalul 2028-2034.
A fost subliniată distincția dintre gradul de prioritate și stadiul de pregătire tehnică; un proiect poate fi extrem de important strategic, dar nu neapărat gata pentru lansare imediată, și invers.
Eforturile se concentrează asupra eliminării blocajelor care stau în calea unei conectivități optime, în special în cazul traversărilor fluviale ale Dunării, care se dovedesc a fi insuficiente.
Planul de acțiune menționează explicit construirea unui al doilea pod în zona Rusii, în timp ce pentru celelalte traversări este în curs de elaborare studiul de fezabilitate. S-a pus problema dacă va fi ridicat un singur pod nou sau mai multe. El a notat cu satisfacție faptul că partenerii români înțeleg tot mai bine că menținerea restricțiilor actuale împiedică dezvoltarea. România conștientizează, de asemenea, că în fața amenințărilor persistente, precum incursiunile cu droni în spațiul aerian, siguranța regională impune o infrastructură robustă.
Comisarul european pentru Transporturi a validat această perspectivă, marcând-o ca pe o prioritate majoră și declarând că va exercita presiuni pentru accelerarea procesului.
Dintre toate opțiuni, cel mai avansat rămâne proiectul al doilea pod de la Ruse, având în vedere că a fost semnat deja contractul pentru studiul de fezabilitate. Deși acest act se află în fază de contestație, există un orizont clar de finalizare.
Când a fost întrebat despre calendarul de proiectare și construcție, precum și despre destinul traseului Nicopole – Turnu Măgurele, care a fost evidențiat pe harta prezentată de oficial, Gheorghi Peev a confirmat planificarea acestei legături, alături de cea dintre Silistra și Călărași.
El a insistat pe complexitatea activităților desfășurate pe fluviu, care implică coordonarea a mai multor ministere și departamente. Secura record a Dunării din acest an a demonstrat necesitatea unei sinergii interministeriale excelente.
Comisia a acceptat derogări!
Combinarea construirii de poduri cu adâncirea cursului apei ar aduce o valoare adăugată majoră, în special dacă se va ajunge la un acord cu Iva Petrova, ministrul bulgar al Energiei, privind dezvoltarea unui complex hidraulic la Nicopole – Turnu Măgurele.
Coridoarele feroviare vizate de acest plan sunt orientate vertical, nu orizontal.
Strategia se bazează pe trei axe distincte: prima pornește de la Vidin spre Sofia și apoi către Kulata; a doua pleacă din Ruse, trece prin Stara Zagora și ajunge la Makaza; a treia conectează Svilengrad cu Stara Zagora, continuând spre Burgas și Varna, pentru a se ridica din nou spre nord.
Integritatea rețelei feroviare care leagă Grecia de România prin inima Bulgariei este crucială. Se intenționează extinderea liniei până la Kulata, în timp ce autoritățile grecești se ocupă de electrificarea segmentului corespunzător. O altă mișcare importantă este reluarea circulației trenurilor de pasageri pe ruta Sofia – Salonic.
Provocările sunt numeroase, deoarece s-a decis depunerea în comun a proiectelor cheie care vor oferi o conexiune interoperabilă. Pregătirea acestora trebuie finalizată până la sfârșitul anului curent și în cursul anului 2027, făcând din anul următor unul decisiv. La orizontul anului 2034, se va materializa o legătură directă între Vidin și Kulata, extinsă apoi către Promachonas și Salonic. În cadrul rețelei TEN-T (rețeaua transeuropeană), există o cerință europeană standardizată de a atinge viteze de 160 km/h. Totuși, Gheorghi Peev manifestă scepticism privind realizarea acestui obiectiv în toate zonele Bulgariei, dat fiind relieful accidentat.
El argumentează că Comisia Europeană a acceptat în trecut derogări atunci când topografia impunea compromisuri.
Construirea de tuneluri și viaducturi costisitoare pentru a menține viteza de 160 km/h pe trasee montane dificile ar putea duce la termene de proiectare, studii geologice și arheologice de zeci de ani, cu costuri exprimate în miliarde de euro, de câteva ori mai mari decât reabilitarea unor linii existente.
Nu este realist să se viseze la 160 km/h în Cheile Kresnei sau la Svoge, unde ar fi necesare cinci tuneluri și alte structuri majore, cu un impact bugetar enorm.
În prezent, Căile Ferate Naționale bulgare au fost însărcinate să Unde nu s-a proiectat încă și unde nu este imperativ să se atingă pragul de 160 km/h, proiectele trebuie revizuite pentru a fi fezabile din punct de vedere practic, evitând astfel stagnarea la statutul actual peste încă zece ani.
Pe agenda Uniunii Europene s-a introdus și conceptul de Coridor Mijlociu, prim-ministrul bulgar menționând într-o singură propoziție existența unei rute care pornește din Golful Persic, traversează Turcia și ajunge în Bulgaria. Se caută astfel noi căi de tranzit. Gheorghi Peev a confirmat că președinta Comisiei, Ursula von der Leyen, a anunțat organizarea unei întâlniri la nivel înalt la Sofia, dedicată exclusiv Coridorului Mijlociu.
Acest demers semnalează că eforturile susținute ale guvernului în această direcție au fost observate de Bruxelles și au generat un dialog intens cu instituțiile europene, sub diverse forme.
Dezvoltarea coridoarelor verticale și a axelor de transport impune traversarea lanțului muntos al Munților Balcani. O provocare istorică a Bulgariei a fost menținerea unei conectivitate orizontale solide, în timp ce legăturile verticale au rămas deficitare, factor care a influențat probabil dezvoltarea economică diferită a regiunilor interne.
Soluția actuală constă în proiecte specifice și inginerie avansată: fie se construiesc tunele prin munte, fie se traversează crestele, în funcție de necesități.
Deși această problemă nu intră strict în portofoliul său direct, traversarea munților în zona Stara Zagora se va realiza prin Pasul Republicii, nu prin pasul Șipka.
Coridorul Mijlociu se desparte spre Marea Neagră, către porturile Burgas și Varna, dar și pe uscat, prin Turcia, spre Bulgaria. Întrebarea centrală este modul în care marfa va circula prin aceste teritorii către inima Europei. Gheorghi Peev a identificat legătura feroviară Ruse – Svilengrad ca fiind vitală. Există o problemă majoră la trecerea frontierei dintre Turcia și Bulgaria, care nu se limitează la calea ferată. Se știe că în sezonul estival, punctul de frontieră Kapitan Andreevo este aproape paralizat de fluxul intens de autovehicule. Colegii din alte ministeriale lucrează la extinderea capacității de trafic.
Partea turcă a modernizat semnificativ infrastructura de pe partea opusă, la Kapikule, în apropierea orașului Svilengrad.
Bulgaria implementează acum dublarea liniei de cale ferată care conduce la Svilengrad.
Pe traseul Coridorului Mijlociu, se dorește construirea unei linii noi între Lesovo și Iambol, cu o viteză de proiectare de 160 km/h, măsură care ar dubla capacitatea de transport.
Din Iambol, rețeaua se conectează cu linia existentă Burgas – Stara Zagora – Plovdiv. Colaborarea cu partenerii europeni va fi intensă, deoarece aceștia susțin ferm această inițiativă. Deși acest proiect nu face parte din acordul privind coridoarele verticale, el este specific Coridorului Mijlociu, o rută care vine din Asia și traversează continentul.